Cela fait maintenant presque un mois que je n'avais plus posté de nouvel article sur mon blog. La chose est désormais corrigée aujourd'hui.

Cette absence n'est aucunement synonyme d'un arrêt de mes vols. Je vous rassure: j'ai pu voler pendant ce temps là mais ces vols ne m'ont pas paru suffisamment intéressants et novateurs pour vous les relater ici-même.

Depuis la rentrée, j'enchaine les vols locaux dans les environs de St Cyr. Je commence à y avoir mes repères visuels pour me situer (l'aérodrome de Chavenay, les cheminés de Mantes, le château de Thoiry notamment). Enfin, ces vols ont également été l'occasion de continuer à logger de nouvelles heures en CdB sur mon carnet de vol: je suis dorénavant à 1h51 de solo!!

Bon OK ces (quasi) deux heures se résument, pour l'instant, à des tours de piste uniquement. Mais cela devrait changer très prochainement puisque la prochaine grosse étape qui m'attend, c'est le laché solo pour le vol local.   Vous comprenez maintenant mieux la nécessité d'enchainer ces vols locaux. J'espère, si le temps le permet, pouvoir être laché d'ici encore 2 à 3 semaines.

Cependant, le vol de ce samedi matin aurait du avoir une saveur un peu particulière puisque ce devait être ma première grande navigation. La destination était toute choisie par mon instructeur pour sa "facilité" : Dreux.

Manque de chance: les conditions météorologiques de ce matin étaient telles qu'elles ont empêché tout avion de décoller.

Le programme initialement prévu a donc glissé par la force des choses vers un cours théorique de navigation.

Qu'est-ce que la navigation aérienne? Et en quoi consiste-t-elle? Voilà les deux questions qui auront occupé toute ma matinée.

Par définition, la navigation est l'ensemble des techniques permettant à un pilote de maitriser ses déplacements pour se rendre d'un point A à un point B. Les outils que le pilote doit avoir à sa disposition sont:

• une carte (pour se répérer c'est quand même mieux).
• une montre pour le calcul des heures d'arrivée aux différents points tournants.
• un rapporteur pour mesurer les angles sur la carte.
• un compas (instrument déjà présent sur le cockpit).

Le but de l'exercice va consister, dans un premier temps, à jalonner notre parcours (ici St Cyr-Dreux) de plusieurs points en utilisant des repères suffisamment simples pour pouvoir être vus rapidement et sans erreur une fois en vol (une ville, des antennes, un château,etc...).

Ensuite, entre deux points successifs, il faudra déterminer le cap à suivre (avec l'aide du rapporteur) et le temps nécessaire pour parcourir la distance (Heure Estimée d'Arrivée).

Bien sur, cette technique peut paraître bien archaïque à l'heure où toutes les voitures sont désormais équipées de GPS. Cependant, cette navigation à l'estime (comme elle s'appelle) n'en demeure pas moins au programme du PPL, et surtout, reste la meilleure façon de naviguer et celle qui pourra nous sortir d'une très mauvaise situation lorsque le GPS nous aura plantés en route (ou plutôt en vol devrais-je dire.....oui je sais aussi faire des blagues).

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le PPL reste du vol à vue. Ainsi, aussi bien préparée que soit la navigation rien ne vaut, une fois en haut, la recherche des repères visuels. En l'occurence, on voit sur la carte que la route longe tout du long la N12. C'est en ce sens que cette 1er nav est facile car les repères visuels sont facilement repérables. Enfin, c'est ce que me dit mon instructeur. Je ferai surement moins le malin la semaine prochaine lorsque, cette fois je l'espère, nous la ferons en vrai!

PS: le lecteur avisé et assidu aura bien sur remarqué le titre de cet article qui faisait allusion à un précédent texte de ce même blog où je relatais un autre cours théorique (météorologique) suite également à de mauvaises conditions de vol qui nous avaient cloués au sol.

Depuis la dernière parution du rapport intermédiaire du BEA (Bureau Enquêtes Analyses) relatif au crash du vol Rio-Paris survenu en Juin 2009, la guerre fait rage par media interposé entre Air France et Airbus. A qui reviendra donc la faute de ce crash très médiatisé et pour lequel les raisons sont encore floues?

En effet, un accident aérien est toujours l'accumulation d'un ensemble de causes survenues à la suite d'un élément déclencheur. Cet élément déclencheur est le givrage des sondes Pitot: c'est bien le seul élément avéré et pour lequel tout le monde est d'accord.

Les sondes Pitot qui permettent la mesure de la vitesse de l'avion

Mais ensuite, que s'est-il passé au dessus de l'Atlantique amenant au crash du vol AF447 et causant la mort de plus de 200 personnes? C'est là qu'interviennent les experts du BEA qui, à partir des données récoltées sur le CVR et le FDR, (les fameuses boites noires) remontent le temps et trouvent les causes de l'accident.

En parallèle des rapports émis par le BEA, les journaux généralistes prennent un malin plaisir à faire circuler les rumeurs les plus diverses, parfois en avance de phase des parutions du BEA, d'autres fois en contradiction avec ces mêmes rapports.

Flight Data Recorder conservé dans l'eau de mer

Le but de cet article est donc de faire un peu le point sur l'enquête en cours et d'apporter quelques explications objectives et avérées à mes lecteurs pour tenter de mieux leur faire comprendre cet évènement tragique (mais heureusement rare).

A tout seigneur, tout honneur, commencons par le dernier rapport intermédiaire du BEA paru fin Juillet.

Ce document est disponible en cliquant sur ce lien.

Bon, je ne vous cache pas que ce document de 117 pages, certes très complet et instructif, est quelque peu indigeste pour les néophytes. Il n'en reste pas moins très intéressant d'une part pour connaitre les conditions du vol (météorologiques, humains, etc...) et d'autre part pour lire les conversations tenues à l'intérieur du cockpit dans les dernières minutes (voir Annexe 1, p.89).

La lecture de cet annexe me fait personnellement froid dans le dos à quel point on voit que, jusqu'au dernier moment, les pilotes ne semblaient absolument incapables de voir qu'ils étaient en plein décrochage.

Pourtant, même si cela n'est pas dit explicitement, il est évident que le BEA, dans son rapport, met en cause l'équipage. Un manquement dans le respect des procédures et dans leur clairvoyance et l'interprétation des alarmes. Or, quelques jours après la présentation de ce rapport au grand public, le comité de pilotes participant à l'étude se décide de se retirer de l'enquête car selon eux, le BEA aurait volontairement omis d'inclure leur recommandation sur l'alarme de décrochage qui aurait dysfonctionné.

Là encore, même si cela n'est pas explicitement dit, il est néanmoins assez facile de le comprendre dans ce rapport.

1 partout, balle au centre donc !

Malgré ce rapport, des zones d'ombres subsistent encore: est-ce une trop grande confiance en eux qui a poussé les pilotes (et le Commandant de Bord en tête) à traverser la zone de cumulonimbus (nuages pourtant reconnus et réputés comme dangereux avec risque de givrage des sondes Pitot)? 

"On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs" aurait même dit le CdB avant d'aller se reposer.

En ce sens, ce lien du BEA est intéressant puisqu'il donne les trajectoires des avions volant dans la même zone et où l'on voit qu'hormis le vol AF447 (trajectoire en blanc), ils ont tous décidé de contourné la zone dangereuse.

Image satellite infra-rouge des trajectoires parcourues

Pour quelle raison, le copilote, après la désactiviation du pilote automatique, décide-t-il de cabrer l'avion à ce point?

Comment se fait-il qu'aucun des 3 pilotes n'identifie formellement qu'ils sont en situation de décrochage avec pourtant des indicateurs présentant une chute de plus de 10000ft/min (soit pas loin des 200km/h donc en quasi chute libre) et une assiette à cabrer?

Les pilotes ont-ils eu trop confiance en leur Airbus A330, considéré comme un avion qui ne décroche pas par les ingénieur d'Airbus? (ca rappelerait pas l'histoire du Titanic, jugé comme étant insubmersible?)

Je m'éviterai bien sur d'essayer d'apporter une quelconque réponse à toute ces questions. D'une part, parce que je n'ai pas connaissance de tous les éléments du dossier et, d'autre part, parce que je suis assez mal placé, du haut de mes 20h de vol pour juger ces pilotes sur leur réaction face à cet "imprévu".

Pour être tout à fait complet, je terminerai cet article en mettant à votre disposition un très bon article de vulgarisation dans le dernier Info Pilote. L'auteur y explique les conditions et les raisons d'un décrochage en haute altitude. Il revient notamment sur le principe du domaine du vol auquel sont confrontés les pilotes.

Pour résumé, le domaine de vol est la plage de vitesses (minimale et maximale) autorisées et empêchant tout risque de décrochage à une altitude donnée. Et force est de constater que cette marge permise au pilote est très faible. Heureusement les calculateurs embarqués et les commandes de vol électriques soulagent la tâche des pilotes pour gérer les vitesses (qui plus est en présence de fortes perturbation) et empêchent par la même occasion les avions de décrocher (en théorie).

Par ailleurs, on devine également qu'un décrochage à haute vitesse (on se situe alors dans la marge supérieure du domaine de vol) paraît impossible à récupérer: en approche de cette vitesse haute, il se créé une onde de choc qui entraine un déplacement du foyer de l'avion vers l'arrière. Du coup, l'empennage arrière perd de son efficacité et l'avion part alors en piqué. Mais en partant en piqué, l'avion gagne en vitesse, augmentant la pression de l'onde de choc etc, etc...le phénomène s'amplifie....

Allez un peu de lecture pour se changer des banalités et des discussions de comptoirs que l'on peut voir fleurir ici où là:

Cliquez sur les images ci-dessous pour les agrandir.

Voilà, j'espère vous avoir aidé à y voir un peu plus clair dans cette sinistre et compliquée histoire. Il ne reste maintenant plus qu'à atteindre les conclusions défintives du BEA.