Le week end du 31 Mars, la Fédération Française Aéronautique organise les journées portes ouvertes dans les aéroclubs de France et de Navarre. Autrefois organisé lors du week end de Pentecôte, ce rendez vous annuel a été, cette année, avancé de quelques semaines pour éviter d'être confronté à d'autres évènements médiatiques et palier à l'absence de nombreux pilotes lors de ce week end prolongé.

Le but de cette campagne est bien sur de susciter de nouvelles adhésions en faisant venir dans nos aéroclubs des personnes qui n'auraient pas franchi le pas en temps normal. Cette année encore, la campagne est également télévisuelle et cela semble porter ses fruits puisque qu'après 10 ans de baisses régulières du nombre d'adhérents, ce chiffre est reparti à la hausse ces deux dernières années.

Je ne peux qu'encourager mes lecteurs à ne pas hésiter un seul instant à pousser les portes de leur aéroclub le plus plus proche et demander un vol d'initiation. Surtout si cela vous a toujours titillé...

Pour l'anecdote, il faut savoir que c'est lors de la journée portes ouvertes de 2007 que j'ai connu l'aéroclub des Alcyons. Ce fut un excellent souvenir et cela a joué en grande partie dans ma prise de décision lorsqu'il a fallu choisir un aéroclub pour mon PPL. Un tel évènement n'est donc pas non plus anodin pour les présidents de club.

Il est alors important que ces mêmes présidents organisent parfaitement ces journées dans le soucis d'un accueil chaleureux et en renseignement fournis.

Pour plus d'infos, rendez vous sur le site: www.enviedepiloter.fr

PS: Pour la petite info, petit vol de reprise ce samedi avec 45min de TDP histoire de reprendre la machine en main et de remettre de l'huile dans mes rouages. Espérons que ce soit définitivement lancé...

Le 5 Novembre dernier s'est tenu un symposium organisé par la FFA dont le thème était "Aéroclub de demain".

Le but de la réunion? réfléchir à l'avenir de l'activité aéronautique en France selon 4 grands thèmes:

1-Les enjeux sociopolitiques et le domaine légal et réglementaire

Europe oblige, la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile), notre instance nationale, s'efface peu à peu au profit de Bruxelles. Les décisions sont prises de plus en plus en amont afin de garantir un cadre commun aux pays de l'UE et la DGAC tendra à contrôler la mise en oeuvre de ces lois.

Par ailleurs, la France, avec ses aéroclubs et leur fonctionnement associatif, représente une exception européenne, difficile à comprendre par nos voisins européens. Il faut donc faire comprendre aux instances nos spécificités et la nécessite de les préserver.

2-Le contexte technologique et économique

En attendant l'émergence de l'électrique ou du bio carburant dans l'aviation de loisir, les axes de recherches se développent dans la réduction de la quantité de plomb dans les carburants.

3-Le contexte envrionnemental

Les relations avec les riverains des aérodromes sont de plus en plus tendues (voir un de mes précédents articles sur l'exemple de Toussus). Pour apaiser ces tensions et assurer la pérennité des aérodromes, il doit être démontré la bonne intégration de ces plateformes dans la ville au titre de la biodiversité.

4-Le contexte sociétal: quel aéroclub pour une société de loisir?

Après quelques années de stagnation, le nombre de licenciés en 2011 a sensiblement augmenté. La France est le deuxième pays au monde après les USA en nombre de pilotes, les clubs doivent donc s'organiser pour répondre à cette demande et assurer une formation de qualité.

Le magazine Air&Cosmos a consacré un article à cette conférence dont je vous mets le scan ci-dessous (cliquez sur l'image pour l'agrandir).

Bonne lecture!

Depuis la dernière parution du rapport intermédiaire du BEA (Bureau Enquêtes Analyses) relatif au crash du vol Rio-Paris survenu en Juin 2009, la guerre fait rage par media interposé entre Air France et Airbus. A qui reviendra donc la faute de ce crash très médiatisé et pour lequel les raisons sont encore floues?

En effet, un accident aérien est toujours l'accumulation d'un ensemble de causes survenues à la suite d'un élément déclencheur. Cet élément déclencheur est le givrage des sondes Pitot: c'est bien le seul élément avéré et pour lequel tout le monde est d'accord.

Les sondes Pitot qui permettent la mesure de la vitesse de l'avion

Mais ensuite, que s'est-il passé au dessus de l'Atlantique amenant au crash du vol AF447 et causant la mort de plus de 200 personnes? C'est là qu'interviennent les experts du BEA qui, à partir des données récoltées sur le CVR et le FDR, (les fameuses boites noires) remontent le temps et trouvent les causes de l'accident.

En parallèle des rapports émis par le BEA, les journaux généralistes prennent un malin plaisir à faire circuler les rumeurs les plus diverses, parfois en avance de phase des parutions du BEA, d'autres fois en contradiction avec ces mêmes rapports.

Flight Data Recorder conservé dans l'eau de mer

Le but de cet article est donc de faire un peu le point sur l'enquête en cours et d'apporter quelques explications objectives et avérées à mes lecteurs pour tenter de mieux leur faire comprendre cet évènement tragique (mais heureusement rare).

A tout seigneur, tout honneur, commencons par le dernier rapport intermédiaire du BEA paru fin Juillet.

Ce document est disponible en cliquant sur ce lien.

Bon, je ne vous cache pas que ce document de 117 pages, certes très complet et instructif, est quelque peu indigeste pour les néophytes. Il n'en reste pas moins très intéressant d'une part pour connaitre les conditions du vol (météorologiques, humains, etc...) et d'autre part pour lire les conversations tenues à l'intérieur du cockpit dans les dernières minutes (voir Annexe 1, p.89).

La lecture de cet annexe me fait personnellement froid dans le dos à quel point on voit que, jusqu'au dernier moment, les pilotes ne semblaient absolument incapables de voir qu'ils étaient en plein décrochage.

Pourtant, même si cela n'est pas dit explicitement, il est évident que le BEA, dans son rapport, met en cause l'équipage. Un manquement dans le respect des procédures et dans leur clairvoyance et l'interprétation des alarmes. Or, quelques jours après la présentation de ce rapport au grand public, le comité de pilotes participant à l'étude se décide de se retirer de l'enquête car selon eux, le BEA aurait volontairement omis d'inclure leur recommandation sur l'alarme de décrochage qui aurait dysfonctionné.

Là encore, même si cela n'est pas explicitement dit, il est néanmoins assez facile de le comprendre dans ce rapport.

1 partout, balle au centre donc !

Malgré ce rapport, des zones d'ombres subsistent encore: est-ce une trop grande confiance en eux qui a poussé les pilotes (et le Commandant de Bord en tête) à traverser la zone de cumulonimbus (nuages pourtant reconnus et réputés comme dangereux avec risque de givrage des sondes Pitot)? 

"On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs" aurait même dit le CdB avant d'aller se reposer.

En ce sens, ce lien du BEA est intéressant puisqu'il donne les trajectoires des avions volant dans la même zone et où l'on voit qu'hormis le vol AF447 (trajectoire en blanc), ils ont tous décidé de contourné la zone dangereuse.

Image satellite infra-rouge des trajectoires parcourues

Pour quelle raison, le copilote, après la désactiviation du pilote automatique, décide-t-il de cabrer l'avion à ce point?

Comment se fait-il qu'aucun des 3 pilotes n'identifie formellement qu'ils sont en situation de décrochage avec pourtant des indicateurs présentant une chute de plus de 10000ft/min (soit pas loin des 200km/h donc en quasi chute libre) et une assiette à cabrer?

Les pilotes ont-ils eu trop confiance en leur Airbus A330, considéré comme un avion qui ne décroche pas par les ingénieur d'Airbus? (ca rappelerait pas l'histoire du Titanic, jugé comme étant insubmersible?)

Je m'éviterai bien sur d'essayer d'apporter une quelconque réponse à toute ces questions. D'une part, parce que je n'ai pas connaissance de tous les éléments du dossier et, d'autre part, parce que je suis assez mal placé, du haut de mes 20h de vol pour juger ces pilotes sur leur réaction face à cet "imprévu".

Pour être tout à fait complet, je terminerai cet article en mettant à votre disposition un très bon article de vulgarisation dans le dernier Info Pilote. L'auteur y explique les conditions et les raisons d'un décrochage en haute altitude. Il revient notamment sur le principe du domaine du vol auquel sont confrontés les pilotes.

Pour résumé, le domaine de vol est la plage de vitesses (minimale et maximale) autorisées et empêchant tout risque de décrochage à une altitude donnée. Et force est de constater que cette marge permise au pilote est très faible. Heureusement les calculateurs embarqués et les commandes de vol électriques soulagent la tâche des pilotes pour gérer les vitesses (qui plus est en présence de fortes perturbation) et empêchent par la même occasion les avions de décrocher (en théorie).

Par ailleurs, on devine également qu'un décrochage à haute vitesse (on se situe alors dans la marge supérieure du domaine de vol) paraît impossible à récupérer: en approche de cette vitesse haute, il se créé une onde de choc qui entraine un déplacement du foyer de l'avion vers l'arrière. Du coup, l'empennage arrière perd de son efficacité et l'avion part alors en piqué. Mais en partant en piqué, l'avion gagne en vitesse, augmentant la pression de l'onde de choc etc, etc...le phénomène s'amplifie....

Allez un peu de lecture pour se changer des banalités et des discussions de comptoirs que l'on peut voir fleurir ici où là:

Cliquez sur les images ci-dessous pour les agrandir.

Voilà, j'espère vous avoir aidé à y voir un peu plus clair dans cette sinistre et compliquée histoire. Il ne reste maintenant plus qu'à atteindre les conclusions défintives du BEA.