A l'envers, pas vraiment. En fait, c'est dans le sens utilisé 90% du temps.

Mais qu'est-ce que t'appelles à l'envers?

Eh bien contrairement à ma précédente séance, cette fois-ci le décollage s'effectuait sur la piste 29, c'est à dire en tournant dos au château de Versailles (c'est le sens représenté dans le croquis du tour de piste posté ici-même sur ce blog).

Or, tout irait bien dans le meilleur des mondes si justement la proximité du château en étape de base (si vous me suivez depuis le début, vous êtes censés savoir ce qu'est l'étape de base, sinon reportez vous au croquis pour savoir de quoi je cause...) et la résidence du petit Nicolas n'obligeaient pas  à effectuer le dernier virage très proche de la piste.

Mais ce n'est pas le cas!!!

Qu'à cela ne tienne, il va falloir ouvrir bien les yeux (le traffic étant dense en ce samedi matin très ensoleillé) et surtout être au taquet dès le début. Durant cette séance d'1h09, il a été décidé avec mon FI que je ne touche pas du tout  à la communication radio (hormis au sol que je maitrise bien dorénavant) pour me concentrer exclusivement à mon pilotage et aux checks.

On fait le décollage sur la piste 29G (piste qui est à 290° par rapport au nord magnétique).

On met plein gaz. Le badin est actif, pas de voyant d'alerte.

On arrive aux 50km/h, on place l'avion en ligne de vol (la roulette de queue ne touche plus le sol).

On se bat avec les palonniers pour maintenir l'avion sur sa trajectoire rectiligne.

Les 100km/h arrivent, on tire légèrement sur le manche et on quitte le sol!

Arrivé à 700 ft, on rentre les volets et on coupe la pompe électrique. On est alors à 150 km/h.

Un virage à 90° sur la droite pour se placer en vent traversier.

Arrivé à 1200 ft (environ 400m), on postionne l'avion en palier et de nouveau un virage à 90° sur la droite pour se positionner en vent de travers.

On vérifie que nos ailes soient bien dans l'axe de la piste. On diminue légèrement la puissance pour que notre vitesse soit inférieure à 150 km/h (Vfe pour un DR-221) et on sort un 1er cran de volet. On remet la pompe en marche et on tire sur la réchauffe carbu.

On se place en étape de base de telle sorte que l'on survole le grand canal (on a alors une vue imprenable sur le château de Versailles et son parc). Un dernier check (volet, pompe, réchauffe).

Arrivé à 90° de la piste, dernier virage à droite pour l'approche finale, on sort immédiatement le 2ème cran de volet. Notre vitesse est alors proche des 120 km/h. Et on respecte le triptyque gagnant pour un bon aterrissage: axe, plan (5%), vitesse.

Le cockpit du F-BPRT demanderait un petit lifting, non?

Autre grande nouveauté par rapport à la dernière fois, et non des moindres, je m'occupe de l'aterrissage! Et il est clair que c'est ce dernier point qu'il faudra travailler jusqu'à mon laché. Pour bien effectuer un arrondi, il n'y a pas beaucoup de théorie car cela dépend de l'avion, de la piste, des conditions météo donc pas de secret: il va falloir les enchainer jusqu'à plus soif pour bien sentir l'arrondi.

L'arrondi lors d'un aterrissage traditionnel

En approche finale, l'avion et son pilote (donc moi) suit une pente descendante à environ 5%. L'arrondi consiste à "refuser la piste" (dixit mon FI) en cabrant l'avion juste avant qu'il ne touche le sol. Cette action, conjugée à une réduction des gaz totale, permet à l'aéronef d'effectuer ce fameux arrondi. L'arrondi parfait étant un effleurement de la piste tout en douceur et sans rebond.

Mais pas le temps de se reposer sur ses lauriers, que nous remettons immédiatement plein gaz pour repartir aussitôt et refaire un tour.

Un Piper J3 en approche sur St-Cyr (LFPZ)

Et voilà comment un jeune élève pilote occupe ses samedis matin. Plutôt cool, non? Allez encore quelques heures  et bientôt vous serez avec moi dans l'avion.

On fait la queue ce samedi pour pouvoir décoller

D'autres ont choisi l'hélico R22 alors que le Piper a atterri